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亚运筹办带给群众更多福祉******

　　亚运筹办带给群众更多福祉(体坛观澜)

　　一届成功 的亚运盛会能让城市更美丽 ，也会让群众从中受益 ，杭州亚运会值得期待

　　一段时间以来，家住京杭大运河边的杭州市民，越来越感受到运河绿道带来 的健身便利。

　　人们最初 的满足感来自运河两岸从凤起路到石祥路30.4公里绿道 的全线贯通 ，眼下 的愉悦则来自嵌入式体育场地的便利、慢跑步道的舒适，以及“修旧如旧 ，保留肌理”原则带来的亲切感。

　　杭州运河绿道建设 ，不 是简单 的打通堵点，而 是从群众需要出发 ，按照高标准 、严要求打磨细节，力求精巧展示运河文化魅力 ，力求让群众在连续贯通的高品质公共空间中充分享受运动休闲之乐 。

　　从运河两岸移步富春江边，位于杭州市富阳区东洲岛北支江南岸的富阳水上运动中心 ，已成为游客频频光顾的打卡地 。这座新建场馆被誉为“最美 的水上亚运场馆” ，不仅将承办赛艇、皮划艇(静水、激流回旋)等亚运赛事项目，还将在亚运会后成为对市民开放的休闲娱乐场所。去年6月，富阳水上运动中心正式对外开放，水上运动中心和激流回旋两个场馆限时免费参观 ，将来还有望增设水上运动健身和北支江夜游项目 。

　　值得一提的 是 ，杭州运河绿道近日跻身第六届“浙江最美绿道”评选榜单 ，富阳水上运动中心则被列入2022年度浙江省建设工程钱江杯(优质工程)名单 。这两项殊荣，让人不禁思考“杭州亚运会将留下什么”这一现实课题 。眼下看，杭州亚运会科学推进筹办工作的脉络十分清晰 ：即以亚运筹办的高标准多为群众谋福祉。

　　2022年杭州亚运会延后到今年举办。有了更多时间筹备、更长时间磨合，对赛事运营而言，对办赛规律 的认识、关键细节的把控应有新进步 、新提升；对营造大赛氛围而言 ，则应真正树立办实事、解难题 的工作导向 ，朝着天更蓝 、水更清 、景更美持续发力，带给群众更多福祉。

　　杭州亚运会延期，也让我们有机会以更长远的目光审视大赛 、以更务实的行动筹办大赛。绿道建设精益求精 、场馆开放及时有序，不仅稳妥把握了办赛节奏 ，也真正做到了顺应民意 、惠及民生，因而广受好评。一届成功 的亚运盛会能让城市更美丽，也会让群众从中受益 ，杭州亚运会值得期待。

　　《人民日报》( 2023年01月12日 第 15 版)

年轻人爱上骑摩托了 ，各地“禁限摩”会放松吗 ？******

　　“摩托车热”能让产业翻身吗 ？

　　中国新闻周刊记者/李明子

　　发于2022.10.17总第1064期《中国新闻周刊》杂志

　　“堵车已经不 是新鲜事儿，但你见过堵摩托吗 ？”

　　80后“骑士”周晋宇在北京经营着一家摩托车店 ，疫情这三年 ，眼看着城市流通 的摩托车数量连年翻倍增长 。今年夏天早晚通勤高峰时段，北京四环辅路部分路段的摩托车甚至也出现了“两米一停” 的拥堵。

　　根据公安部发布的数据 ，2022年上半年，全国摩托车新注册登记534万辆 ，与去年同比增加了108万辆，增幅达25.38%。北京交通发展研究院的《2021北京市交通发展年度报告》显示，北京市普通摩托车2020年的数量较上一年增加了10.7万辆 ，增幅高达71.8% 。而同期私人小微型客车较2019年增加6万辆，增长率仅为1.3%。

　　今年10月前 ，北京市多家驾校的摩托车夜间训练班几乎场场满员 。训练场 的主力军不再是外卖骑手，而 是有通勤刚需的年轻北漂或刚入圈 的摩托车玩家。据北京市各驾驶培训机构 的招生数据 ，2022年上半年北京报考摩托车人数12万余人，约占驾考人数总量 的一半。

　　“疫情在某种程度上改变了人们 的生活态度，让摩托车这种更个性化 的大玩具受到了消费者的青睐。”中国摩托车商会常务副会长李彬告诉《中国新闻周刊》 。

　　“摩托车热”已经从骑行方式传导到产业端 ，带动了大排量摩托车产销两旺，支撑中国摩托车产业走出低谷，也将存在了37年之久的“禁限摩”争论再次摆上台面。到目前为止，全国共有近200个城市加入“禁限摩”阵营，“禁限摩”已经覆盖了全国绝大多数 的中大型城市 ，政策出台依据包括交通安全 、道路压力、社会治安 、尾气排放等种种考量。

　　在业内看来 ，当下“摩托车热”背后更值得关注的是，昔日政策执行 的综合效果和对产业带来的影响 ，需要重新审视。

　　年轻化和女骑士

　　“晚上有人去大钉子喝酸奶吗 ？”邀约令一出 ，俗称“大钉子” 的奥林匹克塔下的酸奶摊又要超时加班了，这里已经成为北京“摩友”线下聚会 的热门打卡地。车友见面，聊天 、拍照、蹭车试骑 ，头盔摆在小摊桌上，干一杯瓷瓶酸奶 ，天气好的话，还能相约跑趟山 。

　　摩友之间喜欢拿“坐骑”互相调侃：骑春风 的 是少年 ，骑川崎 的是暴躁青年 ，骑宝马 的是高管，骑杜卡迪的是夜店咖，开雅马哈的不要命，开KTM的 是“神经病”，开哈雷和印第安的多 是大佬 ，到最后，踏板摩托车是所有骑士的最终归宿 。

　　除了夜晚 的“大钉子”，能聚集这么多类摩托车的还有互联网公司 的停车场。2020年 ，位于北京北三环的爱琴海购物中心变身商办大楼，伴随字节跳动 的入驻 ，楼前停车场也停满了贴着“字节骑士团”的摩托，出镜率最高 的一款是铃木GSX250R 。“仿赛车型 ，颜值高 ，有个性，满足通勤刚需和社交需求，关键价格不贵 ，2万出头，作为年轻人 的入门车总不会错 。”字节骑士团发起人之一戴拓告诉《中国新闻周刊》 。

　　“通勤 是最基本的需求。”李彬举例说，在北京 ，如果每天开车上班2小时 ，换成坐公交差不多1个半小时 ，而骑摩托车只需50分钟，谁不愿意把路上节省的时间补到睡眠里 ？更无奈 的现实 是 ，很多北漂青年因各种原因还不具备在京购车的资格，或有资格后连续多年摇不到号。摩托车京A牌照1996年停止发放 ，京B摩托车牌几乎 是留给北漂最后 的温柔。不只是在北京 、上海等一线城市，李彬在各地调研时发现 ，杭州 、成都等地的互联网公司里也涌现大批摩友。

　　早年，一些骑友在B站分享视频仍属圈地自萌 ，直到短视频崛起，摩托车骑行这一逐风而行 的娱乐方式被更直观地投射在5英寸大小的电子屏上，骑车呼啸而过 的画面比文字更具冲击力 ，摩托车热潮开始真正“出圈” 。目前，抖音“摩托车”话题 的播放量超过650亿次 ，微博“摩托车”话题则有53万余条讨论和21亿次阅读 ，小红书“摩托”词条下有超122万篇笔记 。

　　除了社交媒体的推波助澜 ，摩托车热与出行政策变化密切相关。2018年底，《北京市非机动车管理条例》实施，意味着关系数百万电动自行车用户 的“三年过渡期”开始倒计时，临时牌照电动车三年后将不能上路 ，原来 的电动车主纷纷骑上了摩托车。叠加疫情三年来公交出行的限制举措 ，更多人转而骑摩托车通勤 。

　　“年轻化” 是摩友群最显著 的特征之一 。“我们40%的客户在20~25岁 。”周晋宇的门店主营国产钱江摩托 ，该店用户超过六成 是“北漂”。与传统到店消费方式不同，年轻客户更习惯网购，大多从摩托范等App上选好意向车型 ，直接与销售线上谈价后 ，到线下店交钱提车。

　　顶级摩托的消费人群也呈现年轻化态势。意大利品牌杜卡迪被称为“摩托车界法拉利”，早年进入中国市场时常被中年成功人士标榜为“财富象征”。据杜卡迪北京金港店职业经理人徐梓刚介绍，近年来，主流客户越来越年轻，贷款购车的客户占比也有所增加。

　　《中国电动摩托车行业发展深度研究与投资前景分析报告(2022-2029年)》指出 ，逐渐成长起来 的Z世代将成为促进未来整体市场增长、细分市场爆发的核心力量 。Z世代的消费表现促使摩托车企业制定更为差异化的品牌 、产品、服务和营销体系 。

　　“女骑士”成为其中增长最快 的群体 。《2021京东Z世代汽车消费趋势报告》通过分析用户画像 ，在Z世代消费者中，女性摩托车用户的购买量在2021上半年超过了同龄男性 ，且在35岁以下人群中，女性用户增速普遍高于男性。

　　如果没有疫情 ，90后姑娘娜娜一定会带着她的三只小狗继续国内摩旅 。去年秋天 ，娜娜带着三小只开启了第一次长途远行。从北京出发 ，途经秦皇岛、大连 ，乘轮渡到烟台 ，继续环渤海骑行，到达威海 、青岛 、滨州，再回到北京 ，10天骑行了2446公里。

　　越来越多“女骑士”的出现，也为众多商家提供了全新机遇 。据天猫数据 ，过去一年，超过12万名女性消费者在天猫淘宝购买了摩托车轮胎。据央视财经频道报道，北京驾校的摩托车男女学员比例基本 是1:1 ，个别驾校甚至有女学员数量超越男学员 的趋势。

　　为了更好地工作，也为了带三只小狗去更远的地方玩，四年前 ，娜娜把110cc 的小排量踏板摩托换成了Vespa 150 。按捺不住对大排量复古摩托的向往 ，去年9月 ，娜娜攒钱又购入了一辆凯旋Robber ，“这辆车除了好看一无 是处 ，但能玩得开心就够了 。”娜娜说 。

　　“按骑行需求 ，可以将摩托车分为三类，生产资料、代步工具、休闲娱乐工具 。”中国汽车流通协会摩托车分会秘书长宋涛告诉《中国新闻周刊》 ，目前 ，后两类摩托车 的市场需求明显增长更快 。不论通勤代步，还 是休闲娱乐，一旦开始骑摩托 ，便很难逃离升级换车的规律 。

　　据李彬观察 ，北京摩友 的平均换车周期大概是一年半。国内玩家通常从250cc排量的摩托车入门 ，在和摩友沟通或其他途径了解到更难驾驭的车型后，不断升级为更大排量 的摩托车。目前国内已有多家公司开始研发公升级摩托车，但真正实现稳定量产 ，还需要等待一段时间 。

　　“汽车是开 ，摩托车 是玩 ，国内的大排量摩托车玩家中90%以上都有汽车 。”李彬分析说 ，中国人使用摩托车 的用途发生了根本改变 ，从20世纪80年代初期开始，摩托车主要是作为生产资料 ，用于运输和代步。随着汽车快速增长 ，摩托车的运输功能现在已经减弱了，娱乐属性逐渐显现 ，近年来市场转热 ，与其功能转变有关 。

　　华西证券研报中指出，250cc以上排量 的摩托车市场结构中 ，250cc(不含)~400cc仍为销售主力 ，但400cc(不含)~750cc排量段增长迅速，部分体现摩托车玩家排量向上升级需求。鉴于1~8月行业的超预期销量表现，同时考虑摩托车文化的进一步形成、新兴消费群体升级置换需求释放以及禁限摩政策 的边际改善等催化因素 ，预计2022年行业增速约50%。

　　在摩托车销售火爆 的热浪中，周晋宇却隐隐感到一丝经营危机。到他店中购车的用户以外地人为主 ，短期复购需求不高 。“主流消费群体正在缩小 。”周晋宇说。

　　“市场增速会放缓，逐渐回归到正常增长水平。”李彬说 ，但从宏观数据来看 ，中国的中大排量摩托车人均消费量仅为1辆/万人 ，远低于美国 、日本、欧洲的7.9辆/万人 、7.4辆/万人 、8.1辆/万人 ，国内中大排量摩托车市场仍值得期待 。

　　大排量摩托车需求崛起

　　“今年4月 ，钱江摩托刚发布新款大排量车时 ，下单要等三四个月才能拿到车 ，直到最近才有现货 。”周晋宇说，今年前三季度的销量就已经 是去年 的2.7倍 。

　　在国内自主摩托车品牌中，春风、钱江 、隆鑫通用构成了第一梯队 。春风动力上海青浦店 的一位工作人员8月接受媒体采访时曾表示，热门中大排量车款的等待周期堪比新能源汽车 。

　　中国摩托车商会数据显示，2022年上半年全行业完成摩托车产销1055.43万辆和1072.26万辆 ，同比下降15.59%和14.38%。但中大排量摩托车却异军突起，成为仅有的销量正增长车型 ，产销分别为21.15万辆和22.22万辆 ，同比增长40.56%和46.59% 。

　　“随着国内消费升级 ，以运动、休闲、娱乐为主要用途 的中大排量摩托车更契合品质消费和个性化消费的趋势。”宋涛分析说 。据中国汽车协会摩托车分会数据显示 ，今年8月 ，250cc以上中大排量摩托车单月销量7万辆，同比增长128% ，创下历史新高。国内大排量摩托车 的渗透率从2019年的1%上升到目前2.3% 。

　　这也体现在进口摩托车品牌在国内 的销量走势上。宝马摩托车2013年进入中国市场后，陆续引进了全部6大产品系列 、30余款车型。2022年宝马集团财报年会公布 的数据显示 ，其中国市场2021年的摩托车销量超过1.4万辆，成为宝马全球第五大市场 。

　　从品牌竞争格局来看 ，全球摩托车市场按销售收入排序 ，最大 的摩托车生产制造商是本田 ，其市场份额占比接近25%，其次为雅马哈 、哈雷、TVS和川崎等，均 是国际老牌摩托车品牌。

　　不过，国内厂商也将迎来产业红利期 。华西证券研报认为，中大排量摩托车当前发展阶段类似2013年至2014年的SUV板块 ，供给端头部车企新车型 、新品牌投放加速提供行业发展 的核心驱动力，市场快速扩容。参考国内汽车发展历史及海外摩托车市场竞争格局，自主品牌有望成为中大排量摩托车需求崛起最大受益者 。

　　国内各家自主品牌也早已看到了这一趋势 。钱江摩托早在2021年年报中就指出 ，受益于近几年市场消费意识转变与购买力增强，以及日益浓厚 的大排量摩托车文化的影响，休闲运动 、摩旅玩乐 的大排量产品已经形成了稳定 的行业地位，成为行业转型升级的重要风向标。可预见 的 是 ，高端大排 是中国摩托车行业未来发展 的方向， 是各大企业提升市场占有率、提高利润空间的主战场 。

　　尽管在2022年上半年钱江摩托累计销售同比下滑，但大排量摩托销售约8.2万辆，同比增长约68.36%，大排量产品销量居国内行业首位 ，是公司主要的利润来源 。2022年上半年，公司实现销售收入25.83亿元，同比增长21.20%，实现归母净利润2亿元 ，同比增长16.95%。周晋宇介绍说 ，他所在门店卖得最火 的就 是赛600和闪300两款 ，春夏销售旺季，平均要等一个多月才能拿到车 。

　　隆鑫通用也在半年报中提到 ，中大排摩托车市场将持续扩容。隆鑫通用推出的“无极”系列大排量摩托车上半年销量2.45万台 ，同比增长118.41% ，高于行业平均水平 ，销售收入4.14亿元 ，占公司两轮摩托车销售收入近20% 。

　　“目前，占销量20%的大排量摩托车贡献了80%的行业利润 。”李彬回忆说 ，中国摩托车产量最大时曾接近3000万辆 ，全行业税后利润在50亿元左右 。后来由于全国多地禁限摩 ，加上小汽车、电动车的冲击 ，两轮摩托 的产销逐年下滑，2016年前后触底反弹 ，国内各家品牌纷纷发力 ，转型升级 。到去年逐渐恢复到2000万辆左右产量时，全行业利润已经超过50亿元，说明整个行业转型升级的方向走对了。

　　与此同时 ，全球最大的摩托车制造商正在走向电动化 。9月中旬，日本本田汽车表示，将于2025年前在全球范围内推出超10款电动摩托车车型，目标在2040年代实现碳中和。这家主导全球摩托车业务 的日本汽车制造商称 ，计划到2030年每年销售350万辆电动摩托车 ，相当于该品牌摩托车每年总销量 的15%左右。

　　如同汽车 的发展路径 ，国产自主品牌也在积极布局电动化市场 。《2021-2027全球与中国电动摩托车市场现状及未来发展趋势》报告预计 ，到2026年 ，全球电动摩托车市场规模将达到693亿元 。中研普华也预计 ，到2027年 ，中国摩托车产量将达2250万辆 ，年复合增速约5%，其中 ，电动摩托车占比将从20%增至30% ，年均增速预测为15%。

　　“电动车未来会成为摩托的其中一个品类 ，不代表全部，燃油摩托的骑行体验是无可替代 的。”李彬分析 ，未来以城市通勤刚需为主 的短途代步用车很可能电动化 ，但大排量燃油车仍会是休闲娱乐 的主流选择 ，骑摩托注重的 是人与车的互动 ，很多哈雷消费者买 的就是V型双缸发动机独有的排气声 。

　　“目前国内中大排量摩托车销量仅占摩托车整体市场的3%至5% ，仍有较大发展潜力。”宋涛分析说，日本250cc以上摩托车占其本国市场的1/5左右 ，欧美市场中大排量摩托车占比更高 ，达到60%~ 90%。随着近年来行业发展，国内大排量摩托车已经逐步由生产工具 、代步用具 ，变为生活类用品 、休闲玩具 ，这一趋势在未来也将继续由一线城市向二三线城市下沉 ，带动摩托车文化 、鞋服头盔等周边以及摩旅经济发展，将会成为又一新 的消费趋势 。

　　重新审视“禁限摩”

　　据智研咨询整理的相关数据 ，随着摩托车回归市场，其交通事故发生数占据 的比例一再攀升。2017年 ，摩托车交通事故39780起 ，次年超过4.5万起 ，到2020年 ，数量增至45789起 。

　　不过 ，对比汽车和摩托车的事故率，很难得出孰高孰低 的结论 。以国家统计局出具 的交通事故情况数据分析 ，2018年全年汽车交通事故发生数为16.69万起，摩托车交通事故发生数为4.58万起 ，结合当时中国汽车保有量2.4亿辆 ，摩托车保有量约在9000万辆 ，汽车事故率约在0.07% ，摩托车事故发生率则在0.05%；从交通事故死亡人数比例来看 ，汽车约为0.02%，摩托车约为0.02% 。两者之间未呈现出显著差异。

　　“国人对摩托车的态度大多两极分化，玩车的人爱得疯狂，不玩车 的人总对摩托车有不安全的印象。”宋涛说 。

　　对于摩托车这个拥有百余年历史的舶来品 ，国人经历了从好奇到偏见、再到重新认识 的过程 。1886年 ，摩托车被引入上海 ，而中国摩托车产业因持续不断 的战火一再停滞 ，直到1949年后才逐步建立 。上世纪50年代初，“井冈山”牌摩托车问世 ，开启了中国摩托车生产 的进程 。

　　直到70年代末，摩托车才逐渐从军用为主转向民用市场，1979年生产 的“嘉陵CJ50”被视为“中国第一辆民用摩托车”。但当时想拥有一辆摩托并不容易，在物价还在按分计算 的80年代，一辆全新 的摩托车动辄几千元 。到上世纪90年代私人汽车开始普及后，摩托车 的地位快速下滑，越来越边缘 。在都市新闻中 ，摩托车甚至常和抢劫、噪音污染、伤亡事故等关键词绑定出现。

　　1986年 ，北京开始限制摩托车在三环路以内道路行驶。2000年，北京市公安交通管理局宣布京B和外省市牌照 的两轮摩托车年底禁止在四环路以内道路行驶。2007年1月1日，广州宣布全面禁摩 。据《中国摩旅地图》不完全统计 ，到2019年 ，全国已有185个城市“禁限摩”。

　　几乎每年 的全国两会上，都有代表 、委员提交开放“禁限摩” 的相关提案 、议案。不少人认为，禁限摩政策不仅严重限制了摩托车产业的发展，同时随着城市化的发展 ，也影响了消费者出行 的便利性。

　　全国人大代表 、吉利控股集团董事长李书福在2020年全国两会上建议 ，试点开放“禁限摩” ，科学对待城市摩托车行驶 ，拉动摩托车产业转型升级 。李书福在议案中指出 ，中国是世界上唯一实施“禁限摩” 的国家。在欧洲多地都倡导多开摩托车、少开汽车，以抵消使用汽车带来的油耗 、道路通行率、车位占用面积等问题。全国政协委员、重庆工商联主席、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建华也在提案中指出，一刀切的“禁限摩”导致摩托车销售只能面向农村，阻碍了行业技术进步和产业升级 ，让中国失去了连续21年全球摩托车产量第一 的桂冠 。

　　让业内人士普遍担忧 的 是，摩托车正处于行业变革关键期 ，面临电动化和全球化 的双重挑战。从长远来看 ，本土市场的规模效应，将攸关行业的生死存亡 ，这与“禁限摩” 是否松动有强关联。

　　全国政协委员、经济学家李稻葵一直 是摩托车骑行爱好者，也连续多年提交相关提案。“以前不戴头盔骑摩托车的现象很普遍，现在很多骑摩托车的人装备都非常齐全。”他认为 ，摩友的素质在提高，“我们 的法律、条规应该与时俱进”。

　　在宋涛看来 ，“要想死得快 ，就买一脚踹” ， 是二三十年前中国摩托车无序发展 、没有正规引导和培训时 的情况 ，近年来已经不断得到改善 。

　　如今产品技术改进和交通监管手段改善，都大大提升了摩托车的交通安全系数。至于一度困扰广州等地 的“飞车党”，伴随治安管理水平提升，早已成为历史。

　　“各地禁限摩 的原因不尽相同，从城市管理层面看，主要因摩托车骑行安全事故频发 、摩托车非法改装、不按规定穿戴护具造成严重伤害等社会现象，而个人层面则是因为骑行者安全意识不足 、安全法规知识欠缺、摩托车基础教育不完备等问题 。”宋涛说，各地“禁限摩”已成既定事实 ，关键 是如何改变现状 ，从源头解决安全隐患 。

　　按照现行《机动车驾驶证申领和使用规定》 ，取得三轮摩托车D证后，理论上可驾驶两轮摩托车(E证)和轻便摩托车(F证)，即D证可兼容E、F证。但这已经无法满足现实的驾驶安全需求 ，考取D证太容易，而骑好两轮车太难。

　　和三轮摩托相比 ，两轮车更机动灵活，自身稳定性更弱，且排量越大对驾驶技术要求越高 。行业内一直有“摩托车驾照按排量改革”的呼声 ，建议从源头将两轮车和三轮车的驾证范畴分离 ，并根据摩托车排量细化D证级别。

　　宋涛认为 ，摩托车驾考改革 的呼声更符合现实需求。因为对真正 的发烧友来说 ，摩托车骑行是可以终身学习 的爱好，就像滑雪、冲浪等极限运动一样。“摩托车运动也能带动产业的发展 ，本田、杜卡迪等品牌也 是通过积累比赛数据来打响品牌，并为量产车研发做准备。”

　　现实问题 是，目前国内还没有可以开展摩托车比赛 的室内场地。宋涛介绍说，室内摩托车赛对场地 的设计、施工、验收要求极高，但场地安全申购认证 的技术标准掌握在美国机构手中。目前国内只认证了30多家赛车场地 ，室内摩托车赛只能借地举办 ，个人自费 的价格昂贵 ，这也 是很多年轻爱好者不得不跑山的原因之一 。

　　“中大排量摩托市场崛起，以休闲娱乐为目的的摩友人群增加 ，总要解决去哪儿玩的问题，我们鼓励骑帅不骑快。”宋涛说 ，除官方举办 的有安全保障 的越野赛事 ，摩旅也不失为一种选择，从产业角度看 ，摩旅还可以成为行业品牌 、店端、俱乐部和车主之间 的纽带 ，助力产业生态的良性循环。

　　对骑士来说，摩旅虽然没有赛车 的极速 ，但不等于失去骑行的激情。长途旅行不 是简单地坐在车上，稳定 的巡航需要在手动给油、离合 、刹车和脚刹 、脚踩换挡间不断配合，每一个弯道都要配合身体的姿势 ，改变车 的倾角和龙头 的舵角，才能划出一个完美 的弧线。就像打一场没有尽头的游戏，途中会不断遇到新 的关卡和挑战，不断有新的刺激 ，何况还能欣赏沿途的景色和人间烟火 。

　　以中国的市场规模，摩托车休闲旅游市场还有更大想象空间。而综合考虑摩托车装备、服饰、旅游休闲等上下游产业 ，在乘数效应下 ，摩托车将撬动更大规模 的新增消费 。但大排量摩托车销售快速增长 的同时 ，更多需求却被“禁限摩”限制了 。

　　2017年西安打响“摩托车解禁第一枪” ，随后 ，廊坊 、济南 、青岛等数十个城市相继解除限制 ，为摩托车 的复兴提供了政策空间 。“当社会人均收入达到一定程度后，人们对于汽车 的追求不再那样迫切，慢慢向实现更高层次 的需求迈进，而摩托车正 是这样一种休闲娱乐的工具。”李彬说 。

　　《中国新闻周刊》2022年第38期

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　　（文图：赵筱尘 巫邓炎）